5 år som lods.

Så en dag i efteråret 1969 kom nabokonen Anna spurtende over stok og sten og fortalte, at der var telefon til mig fra København.
Det viste sig at være lodsdirektør Rasmussen, der ville vide, om jeg stadig var interesseret i at blive lods. Jeg var lige ved at sige: sikke dog et dumt spørgsmål; men Rasmussen kom mig i forkøbet ved at fortsætte: "Så sæt kone og børn ind i bilen og kør til Thyborøn og snak med lodserne deroppe".

Så gik det stærkt. Fartbegrænsningen var endnu ikke opfundet, så inden længe var hele familien i Thyborøn, hvor vi henvendte os i lodshuset. Vi blev modtaget af lods Wegeberg, som inviterede os hjem til sig selv, og så gik snakken. Snart følte jeg mig hjemme i lodsvæsenet, og bortset fra stanken af fisk og noget fra Cheminova, blev vi enige om, at det kunne vi godt finde os til rette i.

Så ringede telefonen. Det var lodsdirektøren, der lige ville sikre sig, at jag havde mit 1. grads skibsførerbevis i orden. Ooooups. Der var en finte. Jeg havde jo aldrig drømt om at få denne chans og havde derfor ikke spekuleret i den retning. Vi satte os til at regne, for det var kun min sejltid der manglede lidt. Der var tre forskellige måder, jeg kunne opnå den krævede sejltid, og på alle tre måder manglede jeg blot to måneders sejlads.

Der kunne ikke gives dispensation for disse to måneder, da der jo var masser av kolleger, der havde papirerne, så der var altså ingen vej udenom. Jeg måtte til søs igen. Mine tanker gav sig til at cirkulere. Der røg måske mit livs store chance.

Wegeberg mente dog ikke, det stod så slemt til. Jeg var jo næsten inde i systemet. Bare jeg fik det papir i orden, så kom der nok en anden lejlighed.

Hjemturen til Assens var nok noget trykket.
Næste morgen ringede jeg til rederiet Cleeman i Åbenrå, og der var da også straks en hyre parat til mig som skibsfører i europæisk fart.
Da sejltiden var opnået, gik jeg op til Politimesteren i Assens og udfylde de nødvendige formularer, og kort efter kom certifikatet. Lodsdirektøren blev straks informeret, og han lød nu egentligt ret fortrøstningsfuld. Jeg fortsatte hos Cleemann det meste af vinteren og kom så hjem midt i den værste isvinter.

Så var der igen telefon fra lodsdirektøren. Denne gang var det Løgstør, der skulle bruge en ny lods. Kone og børn ind i bilen og så af sted.
Vi blev fornemt modtaget af lodsformand Tom Nielsen, og hans hustru Kate serverede kaffe. Der var 3 lodser, hvor den ene havde førstevagten og tog det første skib, der kom. Inden han tog ud til skibet skulle han dog først smutte ned til lodshuset på havnen og stille telefonen om til andenvagten. Skulle jeg f. eks. lodse et skib til Thyborøn, så skulle Jonna tage bilen til Thyborøn for at hente mig hjem, idet hjemrejse med offentlige transportmidler var en umulighed, og så kunne lodseriet være uden lodser i meget lang tid. Andenvagten fik så telefonen, og hvis andenvagten var af sted med et andet skib, måtte hans hustru passe telefonen.
En betingelse for at få jobbet var, at man skulle købe sin part af vagerne, kostene, sømærkerne. Der var dog ingen problemer i at låne pengene til det i banken. Der var ca 80 vagere, som stod på deres respektive pladser fra Løgstør grunde til Draget ved Nibe, og så var der vel en snes stykker mere i reserve, som bådmanden satte i stand med rengøring, maling og nye topbetegnelser, så der altid var nye koste klar til at sætte ud. Det var så vores arbejde med hjælp af bådmanden og lodsbåden hvert forår at udskifte alle kostene med nyrenoverede.

Fremtiden så lovende ud, så vi aftalte, at jeg skulle starte den 1. april.

Vi kørte hjem igen og gjorde alt klart. Huset blev sat til salg, i første omgang med forbehold for at jeg fik jobbet. Huset skulle også gøres salgbart først, med ekstra rengøring, malerarbejde og færdiggørrelse af ufærdigt påbegyndt arbejde.

Så ville skæbnen, at bilens pejlestok en morgen sad fast og ikke kunne trækkes op. Det var en 10 år gammel Taunus 17 stationcar. Motorblokken var frostsprængt. Reparation ville være en langvarig og kostbar affære, så jeg begyndte at forhøre mig om en brugt motor fra en ophugget bil. Der var forskellige muligheder, så jeg valgte en billig motor til 450 kr.
På en nærliggende gård kunne jeg låne et værksted i bondens garage, hvor jeg kunne stå og selv skifte motoren. En lille ulempe var det dog, at taget var blæst af den lade, hvor værkstedet var, så det blev en kold affære, hvor jeg bare måtte arbejde mig til varmen.
Så kom det spændende øjeblik, hvor motoren skulle startes. Tændingsanlægget var naturligvis også overhalet med nyslebne platiner og godt med silicone overalt, så ingen fugtproblemer. Den startede også straks; men den lød ikke helt støjfri. Nuvel, den havde også været billig. En prøvetur forløb tilfredsstillende

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Endelig nåede vi slutningen af marts, hvor jeg skulle til Løgstør og finde mig et ledigt værelse, og ellers gøre klar til den nye livsform. Et ledigt kælderværelse kun 100 meter fra lodsstatinen kunne ikke være lettere.
Dog så opstod der et lille problem på turen til Løgstør. Bilens motor lød efterhånden ikke ret godt, og jeg blev nervøs for, at den ikke kunne klare hele turen, så nogenlunde vel ankommen til Nr. Snede kørte jeg ind til en mekaniker og beklagede min nød. Han forstod min situation og lovede at sætte en anden bedre motor i bilen. I mellemtiden kunne jeg låne en Morris Mascot hos ham, så jeg kunne komme videre.
Der var ingen telefon på værelset, så Tom gav mig en bærbar VHF-radio, som jeg bare skulle lade stå på kanal 12, så jeg kunne kaldes på. Det var en sød lille radio i en rygsæk på vel 30 x 40 centimeter og nogle få kilogram vægt. Den skulle jeg have med på lodsninger, hvor skibet ikke selv havde VHF, så jeg kunne kontakte broer, andre skibe, lodsbåd og andet.

Jeg skulle starte som føl og blot følge en af de andre lodser de første tre måneder uden hyre. Jeg ville dog få rejsepengene, som godt og vel dækkede udgifterne til hjemrejsen.
Den første lodstur gik til Aalborg med Tom, så nu skulle jeg bare tage ved lære. Der var 24 sømil til Aalborg, 75 forskellige kurser, som skulle sidde fast i hukommelsen. Afstanden mellem hvert drejepunkt skulle også huskes. Alle koste havde tre mærker, f. eks. en husgavl overet med et ganske bestemt træ, eller en kirke overet med en skovkant. Alle disse sømærker var tegnet op i en bog, som man burde have med sig, ind til alle mærker sad fast i hukommelsen. Vi kunne således straks observere, hvis en kost var blevet flyttet bare nogle få meter, og det skete jævnligt om sommeren, at lystsejlere fortøjede ved sådan en kost og derved trak den ud af sin position.
Et kvarter før vi ville passere jernbanebroen i Aalborg kontaktede Tom brofogeden pr VHF-radio og bad om passage. Han svarede så tilbage, at togene jo havde førsteprioritet, og vi kunne passere kl. det og det, hvis toget altså var rettidigt. Der var sjældent problemer. Derefter kontaktede vi limfjordsbroen, som havde sine lukketider, som vi selvfølgelig måtte kende. I myldretiden, havde bilerne førsteprioritet, og så måtte skibene bare vente. Vel igennem begge broer lå så Aalborglodsernes lodsbåd eventuelt med en Aalborglods, som skulle afløse os for skibets videre sejlads. Vi blev så sat i land ved Knasten, Kongekajen, og så var der blot 5 minutters gang op til rutebilstatinen og en god halv times bustur hjem.

Det var meget ny lærdom på de 2½ time, det tog at sejle til Aalborg, men der var som regel flere ture til Aalborg hver dag, så der hang vel lidt mere ved hver gang.

Isvinteren var ikke slut endnu, og der kunne godt være en hel del is på vej til Skive, Thisted o.l. så der var travlhed i lodseriet, da alle skibe gerne ville have lods. I radioens "Efterretninger for søfarende" blev der hver dag sagt, at sømærkerne i de indre danske farvande ikke kunne forventes at være på plads og i orden.

Så kom der et skib, der ville have lods til Thyborøn. Han havde lods med fra Aalborg, og vi skulle så afløse ham ved Løgstør by. Først måtte vi lige i lodshuset for at stille telefonen om til næste vagthavende. Så satte bådmanden os om bord ud for lodshuset og tog Aalborglodsen med i land.
Det var en helt anden afslappet form for lodsning. Der var ikke ret mange kurser at lære, og der var heller ikke mange sømærker. Først når vi kom til Oddesundbroen skulle vi være vågne. Her kunne strømmen godt være kraftig, og den kunne sætte på tværs af gennemsejlingsretningen. Det skulle der selvfølgelig tages højde for i god tid. Der var lodspligt for alle skibe over 200 tons, og brofogeden slap ingen større skibe igennem uden lods. Tom kontaktede broen over VHF'en og fik et klokkeslet for åbning. Han lod maskinen køre fuld kraft hele vejen gennem broen, for hvis man var for forsigtig, ville strømmen bare have god tid til at sætte os på tværs, så vi ikke kunne undgå at ramme en propille, og det kunne blive en uhyre kostbar oplevelse. Fuld kraft gennem alle broer.
Vel igennem broen var der kun en kurs tilbage til Sælhundeholmløbet ca. 3 sømil før Thyborøn, og her lå lodsbåden fra Thyborøn med vores afløser om bord. Vi blev så sat i land i Thyborøn med lodsbåden, og der holdt Toms hustru Kate med deres bil for at køre os hjem. Køre og køre, det er vist lidt mildt sagt. Kate nærmest fløj hjem, så hun lå lunt i svingene. Hun var jo vant til de lange ture, og vi følte ingen ubehag ved hastigheden. Kate kørte først til lodshuset for at sige til vagthavende, at nu var vi hjemme, og så stillede hun telefonen om til den, der nu havde vagten. Det foregik ved et omstillingsbord i lodshuset.

En tur mere til Aalborg med Tom Nielsen. Så snart vi var om bord, overtog Tom selv styringen efter aftale med skipperen. Tom slog straks autopiloten (sevstyreren) til, og så havde vi god tid til at snakke. Denne gang fik jeg lidt at vide om hans erfaring med forskellige skibstyper. Der var stor forskel på forskellige skibes manøvreegenskaber. Hollandsk byggede skibe var normalt vanskelige at få til at dreje rundt under havnemanøvre men de var lette at styre ligeud. Omvendt var tyskbyggede skibe meget lette at få til at dreje rundt, men drilsyge når de skulle ligeud.
Det fik mig til at tænke på "Hasava" hvor jeg havde mange mange timer ved rattet, og det var et meget tungt skib. Der kunne opstå situationer, hvor en lille 16 års knægt ikke havde kræfter nok til at dreje rattet hurtigt nok. Så måtte skipper lige tage fat og selv han havde det svært. Han sagde en gang, at hvis skibet var kommet for langt væk fra kursen, ville det være lettere at lade den dreje en hel omgang rundt.
Når er skib sejler fremad gennem vandet, skal det jo skubbe vandet til siderne, og agterude skal vandet igen samles. På åbent hav bemærker man kun, at det giver anledning til det vi kalder bov- og hækbølger. I snævre farvande får det det dog en vis betydning, idet: hvis skibet f.eks. i Kielerkanalen med fuld kraft på maskinen kommer for tæt på kanalens styrbords side, kan skibets forende ikke skubbe vandet ligeligt til begge sider. Her vil skibets forende søge væk fra kanalbredden, og roret vil ligge med en fast rormængde ind mod samme side for at holde sejlretningen. Bliver man ved styre tættere på bredden, skal man til sidst give fuldt ror, og så har vi en farlig situation, da der kun skal en lille pulle på kanalbredden til at svinge skibet kraftigt væk fra bredden. Man har mistet styringen og kontrol med skibet, og kan så kun håbe på, at der ikke kommer et modgående skib, for så er kollision uundgåelig.

Første gang jeg oplevede dette fænomen var i 1953, da jeg var fast rorgænger som letmatros i et 14.000 tons tankskib m/t "Irland". På en flod i Venezuela måtte jeg holde ret kraftigt i rattet, da roret lå 20 grader til styrbord for at holde kursen. Jeg gjorde lodsen opmærksom på fænomenet; men hverken ham eller skipperen reagerede, og lidt efter lidt aftog fænomenet også.

Som lods benytter man ovenstående til at følge ændringer i vanddybden i vanskelige passager.

Store dele af limfjorden har ret kontant dybde på 5 meter, og her kan man normalt sejle fuld kraft. Da der med et fuldt lastet skib kun er en meter vand under skibet, og skibet måske er 10 meter bredt, skal der jo skubbes meget vand til siderne, da der jo ikke kan skubbes noget nedad. Det forårsager, at der opstår ret kraftige bov- og hækbølger som er ganske interesante at følge. Maskineriet arbejder hårdere, og det kan høres på lyden. Bliver vandstanden så blot få centimeter mindre, høres det kraftigt på maskinen, og skibets fart bliver hurtigt langsommere. Så bør man reducere maskinkraften, da men ellers kan overbelaste maskinen.

Der går en historie om en coaster, der sejlede langs den jyske vestkyst en klar sommerdag med stille vejr. Officerene havde fået øje på nogle badepiger ved stranden, så kikkerterne bev flittigt benyttigt. De havde så tralt med kikkerterne, at ingen opdagede, at maskinen var begyndt at arbejde hårdere. Skibets fart aftog, og inden længe stod skibet bare stille på blød sandbund. De var altså rendt på grund uden at nogen havde opdaget det.
Historien kan udmærket være korrekt.

Tiden gik hurtigt. Der var rigeligt at lave og efter et par uger opstod den situation, at lodserne ikke kunne følge med. Der lå skibe og ventede på lods. Jeg blev spurgt, om jeg følte mig klar til at lodse en lille tysk coaster til Skive. Der var en del is i fjorden endnu; men man mente, at alle kostene var på plads, og vejret var fint. Det var ganske vist længe siden, jeg sidst havde været med skib i Skive; men jeg mente nok, jeg kunne klare det. Der var jo fin landkending og gode båker.
Jeg hankede op i min VHF, og så gik det bare derudaf. Skibet havde selvstyrer, så vi kunne slappe af over en hyggelig snak. Ved havnemolerne overtog skipperen selv skibet og lagde det til kaj der, hvor jeg viste ham, at han skulle ligge. Havnefogeden og skibsmægleren stod på kajen, og så blev jeg introduceret. Vi ville nok komme til at se en del til hinanden fremover, mente de begge to.
Så var det med at komme hjem igen, og det var ikke så ligetil, idet uanset hvilken vej jeg søgte, så var der lange ventetider på bus, og det ville have været dejligt at blive afhentet af konen i egen bil.

En dag, da alle lodser var ude, overtog jeg telefonvagten i Lodshuset. Så ringede en journalist fra Aalborg Stiftstidende. Han havde hørt, at et skib var rendt på grund, og var nu interesseret i at høre lidt om situationen, om der var fare for menneskeliv. Jeg kunne kun fortælle ham, at hvis skibet var rendt på grund, så kunne det i hvert fald ikke synke og dermed ingen fare for menneskeliv. Så var den historie åbenbart ikke interessant mere.
Et tankskib skulle til Struer næste morgen og ville gerne vide, hvor dybt han måtte laste. Oooups, den kunne jeg ikke lige svare på, men et opkald til det skib hvor Tom befandt sig kundgjorde, at vi havde masser af vand over Løgstør Grunde for tiden. I havnen ved lodshuset var der opsat et vandstandsbræt, hvor man kunne aflæse vandstanden. Ved østlige vinde var der altid lav vandstand, og så skulle man være forsigtig. Vi havde normalt 4 meter vandstand over Løgstør Grunde, samt i de fleste havne på Limfjorden; men ved ekstremt lavvande var der måske under 3 meter.

En morgen kom der to tankskibe, som begge skiftede Aalborg lodsen ud med en Løgstør lods ved lodshuset i Løgstør ved hjælp af lodsbåden. Vinden var frisket ret kraftigt op fra øst om morgenen; men vandstandsbrættet viste tadig 4 meter vandstand. Jeg sad i lodshuset og holdt øje med de to skibe. Da det forreste skib var nået ud til kost nr 8, kaldte han pludseligt det bagved kommende skib på radioen og sagde: "Stop maskinen. Jeg står på grund." Kort efter løb også det andet skib på grund. Vandstanden var stadig 4 meter i Løgstør havn; men strømmen løb meget kraftigt vestpå, så vandstanden ved kost nr. 8 var altså meget lavere ca. 2,5 sømil vest for Løgstør.

En Thyborønlods fortalte mig senere, at han havde konstateret 60 centimeters forskel på vandstanden på samme tid i hver sin ende af Sælhundeholmløbet ved Thyborøn, når strømmen løb stærkest. Vandstandsforslellen er således åragen til den kraftige strøm.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Den lods, jeg skulle afløse, havde søgt forflyttelse til Frederikshavn, og han var ved at være træt af Løgstør, så han pressede på, for at få mig godkendt, selv om jeg kun havde overtået en måned af min 3 måneders prøvetid.

Det skulle så blive mit held, for Tom sagde til mig, at jeg burde begynde at se mig om efter et sted at bo med min familie. Vi havde stærkt brug for Jonna til at hente os hjem, når vi havde lodset et skib til Lemvig, Thyborøn mm. Jeg kunne regne med at jobbet var sikkert nok.

Borgmesteren i Løgstør var også ejendomsmægler, og han havde netop et ledigt hus på Dragsdalvej 47 til 120.000 kr.
Det mente jeg nu var meget dyrere end jeg kunne klare; men borgmesteren fik mig overbevist om, at efter et par år på vand og brød, så ville vi være godt ovenpå.
Min hustru, Jonna, blev hentet for at se på huset, og det passede hende fint, så vi slog til og købte huset. Huset i Aborg ved Assens blev sat til salg, og vi fik pakket alle vore ting og fik en flyttevogn til at flytte hele molevitten til Løgstør.
En lastbil afhentede min halvfærdige hjemmebyggede motorbåd til Løgstør havn, og satte den af nær lodshuset på en vogn, der stod ubenyttet hen.

Der blev installeret to telefoner i stuen, den ene privat, og den anden var en lodstelefon, som ved omstillingsbordet i lodshuset kunne skiftes til at stå til den af lodserne, der havde vagten. Hvis således en skibsmægler eller et skib ville betille lods eller have oplysninger om vanddybde o.l, ringede han blot til lodstelefonen.

Hvis et skib bestilte lods fra Aalborg til Struer, ringede Aalborg Lodseri til Løgstør Lodseri og oplyste hvornår de ville passere Løgstør, for så skulle vi være klar til at skifte lods ved Løgstør, hvorefter vi tog skibet videre til Struer. Skulle et skib igennem hele Limfjorden, tog vi det fra Løgstør til Sælhundeholmløbet ved Thyborøn, hvor vi blev afløst af Thyborønlodserne. Der var mange regler, som skulle overholdes. Aalborg lodserne måtte lodse fra Aalborg til Løgstør, men ikke tilbage. Vi måtte lodse til til Aalborg, men ikke tilbage. Vi måtte lodse til alle 10 havne mellem løgstør og Thyborøn og tilbage. Mellem Løgstør og Aalborg måtte ikke lodses om natten.

Jonna blev hurtigt dus med begge telefoner, og hun blev hurtigt gode venner med Toms hustru Kate, så hun blev hurtigt sat ind i alle lodseriets mysterier. Vores transportable VHF-radio blev monteret på væggen i stuen, så den kunne sluttes til ladeapparat, og så vi kunne høre, om Løgstør lodseri blev kaldt fra andre skibe.

Når jeg var kommet om bord i et skib der skulle til Thyborøn, og jeg havde fundet ud af, hvor hurtigt skibet kunne sejle, så kunne jeg lige kalde Jonna på VHF'en og fortælle, hvornår jeg kunne være fremme, så hun kunne hente mig ved min ankomst.
Og netop Thyborøn var afhentning nødvendig. Med offentlige transportmidler måtte jeg først med tog til Esbjerg/Fredericia/Aalborg, og så kunne jeg komme for sent til den sidste bus fra Aalborg til Løgstør.

Nordmændene havde lavet nogle specielle "palle-skibe", der transporterede kunstgødning i sække på paller, så lastning og losning gik hurtigt. De havde nogle store porte i skibssiden, som var nemme at køre til og fra med trucks. Skibene var 12 meter brede, og jeg skulle lodse sådan et skib til Skive. Det var ikke fri for at være en spændende opgave, idet indsejlingen til Skive havn var kun 12,4 meter bred. Ved meget langsom maskinkraft skulle der styres præcist til stævnen var indenfor. Herefter virkede roret ikke mere, idet skibet selv fandt lige stor afstand til begge sider. Snuden var dårligt nok kommet ind i havneindløbet, før fremdriften gik helt i stå. Jeg måtte give mere end halv kraft på maskinen for at komme fremad. 2000 kubikmeter vand fra havnen skulle presses ud af havnen forbi vore sider og under skibet. Det var et flot syn at se vandet fosse forbi skibets sider.
Havnefogeden fortalte senere, at vandstanden i havnen var en halv meter højere under vores fremdrift.



{}
{Bådmand Sloth}
{Dannebrog}
Opdateret den 2.1.2019.